Разработка систем курсовой устойчивости началась в 1987 году на базе объединения антиблокировочной системы и систем контроля тяги. Первым серийным автомобилем, оснащенным такой системой, стал японский Mitsubishi Diamante в 1990 году. А с 1992 года системами курсовой устойчивости начинают оснащаться автомобили BMW и Mercedes Benz.
Если в момент сноса автомобиля затормозить одно из колес, автомобиль может вернуться к прежней траектории поворота, и тем самым ликвидируется опасная ситуация потери управляемости. Как правило, притормаживается заднее колесо, идущее по внутреннему радиусу поворота и одновременно, с помощью системы контроля тяги, сбрасывается скорость движения автомобиля.
В случае заноса задней части машины, система курсовой устойчивости притормаживает переднее колесо, идущее по наружному радиусу поворота. Создаваемый тем самым момент противовращения приводит к ликвидации бокового заноса.
Если потеря управляемости произошла из-за скольжения всех четырех колес, включается более сложный алгоритм задействования тормозных механизмов. Таким образом, эффективность системы позволяет исправлять ошибки водителя, предотвращая сносы и заносы и помогая восстанавливать контроль над машиной. Система способна работать на любых скоростях и в любых режимах за исключением случаев, когда скорость движения слишком велика, а радиус поворота слишком мал. Даже совершенная система бессильна против законов физики.
Как уже было сказано, система работает на основе датчиков АБС (антиблокировочной системы) и системы контроля тяги. Кроме этого, система курсовой устойчивости использует показания датчика положения руля, спидометра и акселерометра – датчика, следящего за реальным поворотом автомобиля.
Когда показания датчика положения руля и акселерометра расходятся, главный контроллер понимает, что автомобиль потерял управление и вошел в занос (снос). С помощью датчика скорости вычисляется необходимое усилие, которое нужно передать на тормозной механизм того или иного колеса. При необходимости системе контроля тяги подается команда на сброс скорости движения.
Главный контроллер системы состоит из двух микропроцессоров, считывающих и обрабатывающих показания датчиков. Они обеспечивают время срабатывания системы в 20 миллисекунд. Это значит, что уже через 20 мс после начала заноса система начнет бороться с ним. И, как только он будет предотвращен, самостоятельно выключится в течение 20 мс.
Современные системы курсовой устойчивости II и III поколения объединяют в себе функции не только антиблокировочной системы и системы контроля тяги, но и системы распределения тормозных сил, системы помощи при экстренном торможении и системы предотвращения опрокидывания. На внедорожниках присутствуют функции помощи при спуске с горы и при старте в гору.
На последних моделях Honda и Acura межосевая и задняя межколесная вискомуфты, гибко распределяющие крутящий момент между осями и задними колесами действуют согласованно с системой курсовой устойчивости. Благодаря этому эффективность стабилизации движения значительно повышается, сносы и заносы часто предотвращаются в самом их начале и водитель почти не замечает потери управляемости.
Принцип работы системы
Если в момент сноса автомобиля затормозить одно из колес, автомобиль может вернуться к прежней траектории поворота, и тем самым ликвидируется опасная ситуация потери управляемости. Как правило, притормаживается заднее колесо, идущее по внутреннему радиусу поворота и одновременно, с помощью системы контроля тяги, сбрасывается скорость движения автомобиля.
В случае заноса задней части машины, система курсовой устойчивости притормаживает переднее колесо, идущее по наружному радиусу поворота. Создаваемый тем самым момент противовращения приводит к ликвидации бокового заноса.
Если потеря управляемости произошла из-за скольжения всех четырех колес, включается более сложный алгоритм задействования тормозных механизмов. Таким образом, эффективность системы позволяет исправлять ошибки водителя, предотвращая сносы и заносы и помогая восстанавливать контроль над машиной. Система способна работать на любых скоростях и в любых режимах за исключением случаев, когда скорость движения слишком велика, а радиус поворота слишком мал. Даже совершенная система бессильна против законов физики.
Устройство системы
Как уже было сказано, система работает на основе датчиков АБС (антиблокировочной системы) и системы контроля тяги. Кроме этого, система курсовой устойчивости использует показания датчика положения руля, спидометра и акселерометра – датчика, следящего за реальным поворотом автомобиля.
Когда показания датчика положения руля и акселерометра расходятся, главный контроллер понимает, что автомобиль потерял управление и вошел в занос (снос). С помощью датчика скорости вычисляется необходимое усилие, которое нужно передать на тормозной механизм того или иного колеса. При необходимости системе контроля тяги подается команда на сброс скорости движения.
Главный контроллер системы состоит из двух микропроцессоров, считывающих и обрабатывающих показания датчиков. Они обеспечивают время срабатывания системы в 20 миллисекунд. Это значит, что уже через 20 мс после начала заноса система начнет бороться с ним. И, как только он будет предотвращен, самостоятельно выключится в течение 20 мс.
Современные системы курсовой устойчивости II и III поколения объединяют в себе функции не только антиблокировочной системы и системы контроля тяги, но и системы распределения тормозных сил, системы помощи при экстренном торможении и системы предотвращения опрокидывания. На внедорожниках присутствуют функции помощи при спуске с горы и при старте в гору.
На последних моделях Honda и Acura межосевая и задняя межколесная вискомуфты, гибко распределяющие крутящий момент между осями и задними колесами действуют согласованно с системой курсовой устойчивости. Благодаря этому эффективность стабилизации движения значительно повышается, сносы и заносы часто предотвращаются в самом их начале и водитель почти не замечает потери управляемости.
Видео по теме
